Les aéroports sont des lieux très fréquentés où les différents intervenants ont des rôles clés et un objectif commun : gérer de manière sûre et efficace le flux des vols au départ et à l’arrivée.

Avec une anticipation de 3 heures, le processus de prise de décision collaborative aéroportuaire (A-CDM) permet à toutes les parties prenantes de bénéficier le plus tôt possible du partage des mêmes informations afin de prendre des décisions éclairées. Les jalons et les détails de vol pertinents sont mis à jour et partagés afin d’avoir des heures de départ bloc (OBT) et des heures de décollage (TOT) précises pour une meilleure connaissance de la situation. Ce partage d’informations conduit à une meilleure gestion des flux de trafic au niveau du réseau européen Eurocontrol NM. 

Cet objectif se traduit dans la version allégée du A-CDM (A-CDM Light ou Advanced ATC Tower) par un besoin de communication entre tous les acteurs de  l’aéroport, les partenaires mais aussi le réseau NM, des informations sur le de départ des vols, incluant : 

• Une estimée fiable de décollage (TTOT)
• Une information de circuit départ (SID) actualisée

Le temps objectif de départ bloc et la fiabilisation du temps de décollage

La TOBT (Target Off-Block Time) est l’heure cible définie comme heure de départ bloc par la compagnie aérienne ou l’assistant aéroportuaire. À cette horaire, les jalons suivants doivent être réalisés :

• les portes de l’avion sont fermées
• la passerelle d’embarquement est déconnecté de l’appareil,
• le véhicule de repoussage est disponible
• l’avion est prêt à démarrer/repousser dès autorisation par le contrôleur aérien

Le TOBT et ses mises à jour subséquentes sont les éléments clés dans l’amélioration de la prévisibilité pendant le processus de rotation des avions. 

En particulier, elle contribue à une meilleure allocation des ressources des parkings grâce à la connaissance du temps d’occupation des parkings et de la précision d’allocation des parkings avions.

Elle contribue aussi à une meilleure gestion de la charge de travail des contrôleurs aériens qui peuvent anticiper le nombre de vols utilisant la plateforme simultanément.

Enfin, grâce aux temps de taxi variables (VTT), une meilleure prévision des heures de décollage (TTOT) peut être communiquée au centre d’exploitation du gestionnaire de réseau.

Dans le but de fournir un temps de décollage fiable aux partenaires ainsi qu’au réseau, le temps objectif de départ bloc (TOBT) est primordial, en association avec le temps de roulage estimé.

Cycle de vie de la TOBT

La TOBT est déclarée manuellement par la compagnie aérienne ou l’assistance en escale en charge du vol. Il est observé que la TOBT est mise à jour très tardivement (ie peu de temps avant la TOBT actuelle). Ceci est dû à diverses raisons parmi lesquelles :

• Les assistants aéroportuaires au sol sont focalisés sur la préparation de l’avion afin d’effectuer le repoussage dans les délais, plutôt que sur la communication d’un temps fiable aux autres participants
• Les frais de stationnement sont proportionnels au temps d’occupation du stand, le travail des manutentionnaires est donc d’essayer de minimiser ce temps (il est à noter que dans certains cas les assistants aéroportuaires reçoivent des pénalités lorsque le retard peut leur être imputé)
• Les assistants au sol ne veulent pas perdre leur place dans la séquence de départ, ce qui entraînerait un retard plus important (lorsque la TOBT change, certaines règles sont appliquées par le contrôle aérien, ce qui peut entraîner la suppression du vol de la séquence de départ et sa reprogrammation dans cette séquence plus tard)

Certains événements sont indépendants de la volonté des assistants au sol, et ils n’ont aucun contrôle sur ceux-ci (embarquement plus long que d’habitude, non présentation de passagers, …)

Par conséquent, les TOBT ne sont mises à jour que lorsque le problème est confirmé et lorsqu’aucune autre option n’est possible, ce qui signifie que les mises à jour se produisent très tardivement dans le cycle de vie du vol. 

C’est un point sensible dans l’objectif de partage d’informations A-CDM. 

Pour pallier ces contraintes opérationnelles, il devient alors crucial de pouvoir prédire les TOBT qui seront émises afin d’anticiper les futures mises à jour de la TOBT et ainsi permettre à toutes les parties prenantes de réagir plus efficacement à ces changements d’horaires. Nous appellerons la prédiction du temps de départ bloc la POBT (Predicted Off-Block Time) dans la suite de cet article.

Surveillance simplifiée du temps objectif de départ bloc grâce à AirportKeeper

AirportKeeper se base sur une approche utilisant les différents jalons des appareils opérant leurs rotations sur les aéroports utilisant la solution afin de calculer une POBT pour chaque vol au départ. 

Cette POBT est ensuite comparée au temps objectif de départ bloc communiqué par les assistants d’escale (TOBT) afin de permettre une détection d’anomalie et une levée d’alerte associée nommée TOBT_UPDATE dans AirportKeeper.

Grâce à ce suivi des temps objectifs de départ bloc communiqués, AirportKeeper permet d’alerter sur les TOBT non actualisées et donc de faciliter et fiabiliser leur mises à jour de manière générale.

Ce support aux opérations en phase tactique permet ainsi l’obtention de la certification A-CDM Light (Advanced ATC Tower) dans les aéroports où il est déployé et où la fiabilité et la stabilité de la TOBT transmise au réseau est essentielle.

Les aéroports sont des lieux très fréquentés où les différents intervenants ont des rôles clés et un objectif commun : gérer de manière sûre et efficace le flux des vols au départ et à l’arrivée.

Avec une anticipation de 3 heures, le processus de prise de décision collaborative aéroportuaire (A-CDM) permet à toutes les parties prenantes de bénéficier le plus tôt possible du partage des mêmes informations afin de prendre des décisions éclairées. Les jalons et les détails de vol pertinents sont mis à jour et partagés afin d’avoir des heures de départ bloc (OBT) et des heures de décollage (TOT) précises pour une meilleure connaissance de la situation. Ce partage d’informations conduit à une meilleure gestion des flux de trafic au niveau du réseau européen Eurocontrol NM. 

Cet objectif se traduit dans la version allégée du A-CDM (A-CDM Light ou Advanced ATC Tower) par un besoin de communication entre tous les acteurs de  l’aéroport, les partenaires mais aussi le réseau NM, des informations sur le de départ des vols, incluant : 

• Une estimée fiable de décollage (TTOT)
• Une information de circuit départ (SID) actualisée

Ce partage d’informations conduit à une meilleure gestion des flux de trafic au niveau du réseau ATFM.

Le temps de roulage et la fiabilisation du temps de décollage

Le temps de roulage est le temps passé par un avion entre la piste et le parking.

Pour un vol au départ, on appelle le Taxi-Out Time (EXOT) le temps passé entre le parking P et le point de décollage piste D.

Pour un vol à l’arrivée, on appelle le Taxi-In Time (EXIT) le temps passé à rouler du point d’atterrissage A sur la piste d’arrivée jusqu’au parking P.

Dans une gestion classique du flux départ, pour les aéroports régionaux, le Taxi-Out Time est une partie importante et parfois très variable de l’estimation du temps de décollage. En effet, côté aéroport, un ensemble d’opérations (nettoyage, emports des en-cas et déjeuners, embarquement des passagers…) doivent être effectuées pour qu’un avion soit prêt au départ. Ce temps où l’avion est estimé prêt au départ (TOBT) est associé au Taxi-Out Time (EXOT) afin d’estimer l’heure cible de décollage (TTOT).

Ceci illustre bien que, dans le but de fournir un temps de décollage fiable aux partenaires ainsi qu’au réseau, l’estimation du temps de roulage est primordiale, en sus de la communication d’un temps objectif de départ bloc (TOBT) par les assistants aéroportuaires.

Méthode classique d’estimation du temps de roulage (VTT)

Le temps de roulage variable (VTT) est un modèle d’estimation du temps de roulage basé sur une table où plusieurs entrées sont combinées afin d’estimer le temps de roulage. Les variables d’entrée couramment utilisées sont :

• L’information de piste utilisée par l’avion
• Le parking de stationnement de l’avion
• Le flux de l’avion (départ/arrivée)
• Le type de l’avion

Ce modèle de base répond au besoin de la plupart des aéroports régionaux qui ont une topologie de taxiway simple.

A noter que cette méthode peut être limitante lorsque le nombre d’avions sur la voie de circulation augmente ou lorsque le processus aéroportuaire induit un comportement non linéaire sur le temps de roulage. Dans ce cas des algorithmes plus avancés, mais nécessitant une maintenance accrue, peuvent être déployés.

Suivi simplifié de la précision des estimations de temps de roulage VTT grâce à AirportKeeper

AirportKeeper permet une construction dynamique des tables VTT sur la base du temps de roulage réalisé historique.

Une fois construite, la précision et la pertinence de ces tables sont surveillées par l’application, et permettent de prévenir, de manière automatique, les administrateurs de la plateforme dans le cas où les seuils de précision configurés ne sont pas respectés. AirportKeeper propose alors une aide à la mise à jour de ces tables, afin de faciliter la prise de décision et de garantir une mise à jour optimale des valeurs, toujours sur la base des temps de roulage historiques réalisés.

Grâce à cette fonctionnalité, AirportKeeper permet une mise en place simple et fiable des tables de temps de roulage. Cette fonctionnalité est une des nombreuses aides permettant de faciliter l’obtention de la certification A-CDM Light (Advanced ATC Tower) dans les aéroports où AirportKeeper est déployé.

Depuis plus d’une dizaine d’années, de nombreux aéroports européens ont implémenté les principes de l’A-CDM (Airport Collaborative Decision Making) avec succès, améliorant ainsi l’efficacité de leurs opérations. Les résultats de cette implémentation se traduisent principalement par une diminution des délais subis par les compagnies aériennes et une réduction de l’émission de CO2 aux approches de ces aéroports.

D’une manière générale, il est constaté que les concepts A-CDM et les solutions qui les implémentent sont perçus par les gestionnaires d’aéroport régionaux et de proximité comme trop complexes voire inutiles à la vue du volume de leur trafic. La mise en place de l’A-CDM dans les aéroports est souvent identifiée comme nécessitant de lourds investissements en CAPEX et exigeant de longs mois d’organisation et de process afin d’éduquer, de former et d’installer les systèmes nécessaires à son exploitation.

La crise sanitaire inédite qui a frappé lourdement les aéroports depuis plus d’un an a amputé d’en moyenne 70% le trafic aérien comparativement à l’année 2019. Elle a cependant été révélatrice de l’intérêt des concepts A-CDM dans la gestion de crise pour les aéroports régionaux et de proximité.

Une vision partagée des opérations est au cœur du concept A-CDM. Dans cette situation inédite, limiter les communications multiples, optimiser les prises de décision, réduire le nombre d’erreurs et d’incompréhension et diminuer les coûts sont des enjeux (de survie) pour toutes les typologies d’aéroports.

Cette recherche d’économie passe par la mise à disposition pour tous d’un accès aux informations des opérations fiable, centralisé et uniformisé au travers d’une unique plateforme, accessible à tout moment et sur tout support.

De plus, les aéroports régionaux et de proximité souffrent souvent de l’usage de solutions logicielles travaillant en silo, c’est à dire adressant une problématique spécifique (demande de services d’assistance et d’escale, suivi des vols en tactique, facturation aux usagers de l’aéroport, etc.), ayant une connectivité limitée et générant par conséquent de nombreuses saisies d’informations en double, source d’inefficacité et de frustration pour les équipes opérationnelles.

Par nature et encore plus dans la situation actuelle, la polyvalence des personnels des aéroports régionaux et de proximité est renforcée, et toute solution d’échange et de collaboration telle que prônée par les concepts A-CDM se doit de prendre en compte cette spécificité et offrir des niveaux de services les plus transversaux possibles.

La crise sanitaire, moteur de changements pour les aéroports régionaux

Dans les concepts A-CDM, l’un des principaux leviers améliorant la prise de décision pour tout opérationnel est l’accès à un outil permettant d’échanger facilement avec la communauté aéroportuaire au-delà des barrières organisationnelles inhérentes aux différentes entreprises opérant sur un aéroport (sociétés de Ground Handling, compagnies aériennes, sociétés de sécurité, etc..).

Même si la baisse du trafic a eu comme première conséquence une baisse de ces échanges, il n’en est pas moins avéré que la communication inter-équipe, encore trop fortement basée sur des échanges vocaux intrusifs et peu propices à la confidentialité, reste trop souvent inefficace.

Il est impératif d’ouvrir à toutes les parties prenantes de l’aéroport un accès libre et illimité aux informations afin que chacun puisse contribuer à son niveau à l’amélioration de la connaissance commune de la situation des opérations.

Cette conjoncture particulière a aussi été révélatrice de la nécessité de fournir une information la plus précise possible et adaptée en fonction des profils des utilisateurs. Le temps de l’interface unique où chaque utilisateur venait chercher par lui-même les informations qui lui conviennent pour accomplir ses activités est révolu.

Il est donc nécessaire de fournir une solution de collaboration hautement configurable pour couvrir ce besoin d’accès instantané aux informations, que ce soit pour un responsable du péril aviaire ou pour un agent d’accueil en charge des passagers dans l’aérogare.

Force est de constater que, pour faire face à cette crise, les aéroports ne pourront durablement plus réaliser de lourds investissements en CAPEX. Il paraît alors évident qu’il faut leur fournir une solution digitale basée sur un abonnement souple et dont le coût pour l’aéroport est proportionnel à leur volume de trafic actuel afin de ne pas obérer la reprise avant qu’elle ait porté ses fruits.

C’est dans cet esprit que la solution AirportKeeper s’inscrit, en accompagnement de ses clients sur le chemin de l’A-CDM.

L’introduction, il y a quelques années par Eurocontrol, de l’accréditation AAT (Advanced ATC Tower) a permis à certains aéroports d’établir ce lien privilégié avec le Network Manager afin d’en tirer les bénéfices, tout en redoutant l’inévitable difficulté de sa mise en œuvre.

Là encore, fort de son expérience et expertise reconnues dans ce domaine, Innov’ATM démystifie cette complexité et accompagne à chaque étape ses clients pour que cette transition vers une connectivité au réseau soit rapide et sécurisée.

La crise liée au COVID a été un choc brutal et inattendu par son ampleur et sa durée. Mais, paradoxalement, elle est aussi l’opportunité d’amorcer une transformation digitale en profondeur pour les aéroport régionaux et de proximité qui, par la plus forte disponibilité de leurs ressources humaines et leur appétence au changement engendrée par cette période d’incertitude, seront les premiers moteurs de cette évolution. 

Innov’ATM, entreprise innovante ayant l’ambition de révolutionner les solutions de gestion du trafic aérien, s’attèle aujourd’hui avec sa solution digitale AirportKeeper à simplifier l’accès aux bénéfices des concepts A-CDM pour tous les aéroports régionaux.

Depuis plus de 8 ans, Innov’ATM s’est distingué comme innovateur dans le domaine des solutions d’optimisation du trafic aérien et de la gestion du trafic de drone. Cette société toulousaine, qui emploie de nombreux experts techniques et métiers, se différencie par son approche agile, concrète et tournée vers l’efficacité, mettant la technologie au service du transport aérien avec pragmatisme.

C’est avec cet état d’esprit qu’Innov’ATM a décidé d’accompagner les aéroports régionaux et de proximité dans cette période de reprise du trafic aérien européen. Cet accompagnement se traduit par l’ouverture d’une nouvelle plateforme de partage d’informations et de collaboration pour tous types d’aéroport, quelle que soit la typologie de son trafic et directement accessible sur le site internet. 

« Avec l’accélération de la politique vaccinale dans de nombreux pays européens, la reprise du trafic aérien devrait se confirmer au fil des prochains mois mais elle restera lente. Il est donc primordial pour les aéroports de réduire leurs coûts d’exploitation en améliorant l’usage de leurs ressources. Dans ce contexte, nous souhaitons que tous les types d’aéroports puissent bénéficier de solutions digitales telles que la nôtre, jusque-là réservées aux aéroports plus importants », indique Stéphane Bascobert, président et co-fondateur d’Innov’ATM.

Pour Laurent Nicolas, directeur de la Business-Unit Aircraft Transport Industry d’Innov’ATM : “Depuis 2016, nous travaillons main dans la main avec les opérationnels de nos aéroports partenaires afin de proposer des solutions adaptées et pragmatiques.  Notre agilité et notre expertise reconnues par les utilisateurs nous ont permis d’ajuster AirportKeeper à de nombreux cas d’usage différents.”

Opérationnelle depuis 2019, cette solution complète de gestion des opérations Airside (côté piste) et de collaboration au sein des équipes possède une interface ergonomique, simple, efficace et économique.

AirportKeeper offre, sur une plateforme unique, un suivi en temps réel des vols, donne un accès à l’information et facilite la communication, de manière mobile pour tous les acteurs aéroportuaires.

« De nombreux aéroports de taille modeste ne sont pas en mesure de réaliser des investissements pour améliorer leur système d’information en ces temps de crise. Avec AirportKeeper, nous leur apportons une solution flexible, immédiatement accessible et universelle pour permettre une meilleure coopération au sein des équipes, source de gain de temps et d’efficacité, et cela sans aucun engagement pour le gestionnaire » précise Audric Semezies, responsable commercial d’Innov’ATM.

Pour que les aéroports puissent juger eux-mêmes de la pertinence et de l’efficacité d’un tel outil, AirportKeeper propose une période d’expérimentation, sans installation et sans engagement, allant jusqu’à 1 mois d’utilisation gratuite des fonctionnalités d’AirportKeeper.